2011年，乌克兰将三架封存多年的伊尔-78加油机当作包袱甩卖给中国，总价不到4500万美元。对乌克兰而言，这是摆脱维护负担的机会；对中国来说，则是以低成本获取实物参考的契机。十多年后的今天，中国空军靠着这批废铁起步，自主研发出运油-20这样的战略重器，远程空中保障能力一步步提升。而乌克兰那边，继承下来的加油机早已七零八落，2022年冲突一触即发时，空军作战半径被燃油限制得死死的，米格-29和苏-27出击时甚至得精打细算油量能否支持返航。这笔账，当年谁也没预料到竟会算到今天如此惨烈的局面。
苏联解体后，乌克兰接手了二十多架伊尔-78重型加油机。这种飞机单机载油量大，能同时为三架战机加油，是远程作战不可或缺的空中加油站。然而，独立后的乌克兰经济一路下滑，军费紧张，维持这些庞然大物的成本逐年攀升。到2001年左右，梅利托波尔机场的三架伊尔-78被正式封存，机体闲置十多年，维修需要巨额投入。乌克兰内部曾讨论多种处理方案：留下养不起，拆改又浪费，最终决定整体出售寻找买家。恰巧此时，中国正与俄罗斯谈判运输机和加油机采购，但因俄方工厂问题合同一再搁浅，而中国空军自身的轰油-6输油效率偏低，重型战机远程任务受限，急需增强大型加油能力。
2011年，双方签署合同，中国以约4478万美元的价格购得三架二手伊尔-78，包括翻新维修和技术资料。乌克兰用这笔资金缓解工厂压力，中国则以远低于市场新机的价格获得了宝贵样机。合同签署后，乌克兰尼古拉耶夫飞机修理厂立即展开翻新。2014年，第一架飞机在库利巴基诺机场完成试飞，并交付中国；2015年第二架交付，2016年第三架顺利到货。虽然这些飞机年代久远，但它们的结构设计和软管加油系统对中国而言是现成的研究样本。空军拿到后，立即拆解分析参数，将数据用于现有装备升级。轰油-6的加油效率明显提升，以往为歼击机补油耗时长的情况明显改善，飞行员在任务中暴露的时间也缩短了一倍多。
更关键的是，这些技术数据为运-20平台上的加油机研发提供了直接参考。2013年，运-20大型运输机首飞，2016年服役，而在其基础上发展出的运油-20，载油量超过伊尔-78，能同时为多架重型战机加油，作战半径大幅延伸。运油-20的实战能力，在2024年的一次任务中展现得淋漓尽致：中国空军八一飞行表演队的7架歼-10表演机，从国内某机场起飞，直飞沙特阿拉伯参加防务展，全程由运油-20提供空中保障，一站直达，无需中途落地。这是中国空军历史上首次在海外转场任务中全程使用国产大型加油机，也意味着战机活动范围不再被油箱容量束缚。
反观乌克兰，同一笔交易之后，命运却截然不同。苏联遗留下来的伊尔-78机群，除卖掉的三架外，其余在长期经济困境下要么封存，要么拆改。到冲突爆发时，几乎没有一架可用的重型加油机。十年过去，差距显而易见：中国空军的远程保障网络越织越密，而乌克兰的空中作战半径问题始终无法突破。这笔交易的后续影响，仍在深刻塑造着双方空军的发展轨迹。
